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Tiens, il ne manquerait donc pas une 400 dans la Boutiqueen ligne pour Levier de frein SUZUKI MOTORCYCLES GSX-S Achat de Levier de frein correspondant à votre moto GSX-S à prix attractifs 0à 100 km/h : 3,5 s; 200 m DA en s : 7,6 s; Vitesse maxi : 220 km/h (compteur) avec réglages d'origine; la SV affiche des reprises parmi les meilleures des roadsters, mieux que les Yamaha Fazer, Honda Hornet ou autres Suzuki 600 GSR; Reprises : 60 à 90 km/h : 3,3 s; 90 à 130 km/h : 5,3 s; SV 650 N première génération SV 650 S première génération SV 650 N seconde Application De Site De Rencontre Gratuit. C’est pas vraiment ce qu’on attendait…Suzuki GSX-S1000 par Adrian 56 Je m’en souviens très bien. C’était en 2015. Tout le monde au bureau était très excité à l’idée de voir enfin arriver le Suzuki GSX-S1000. Pour être honnête, pas moi. Je voyais juste un nouveau roadster japonais, comme il y en a déjà eu 1 million ces dernières années. Parce que la réalité, c’est que tout le monde s’attendait à voir débarquer un roadster, nouvelle génération. C’est-à-dire à l’image de ce que les constructeurs trouvent marrant de développer ces dernières années partir de leur sportive 1000cm3, retirer les carénages, mettre un guidon droit, privilégier l’accélération à la vitesse maxi et renommer la moto. Yamaha a la MT-10, dérivée de la R1. Aprilia a la Tuono, dérivée de la RSV4. BMW a la S 1000 R, dérivée de la S 1000 RR. Et toutes sont mortelles. Ces motos peuvent vous procurer des sensations uniques, sans le moindre effort. Alors quand Suzuki a annoncé qu’ils allaient utiliser leur GSX-R pour faire un gros roadster, tout le monde était très excité. Sauf que moi, j’étais stagiaire depuis moins d’un an. Mes journées consistaient à apprendre par cœur le manuel d’utilisation de l’imprimante et à trouver le parfait dosage de la machine à café. J’étais bien loin de comprendre cette nuance de gènes que peut avoir une moto. Pour moi, un roadster, c’était un roadster. Et la Suzuki GSX-S1000, c’était un roadster. Point. Heureux est le sot Et croyez moi, l’ignorance a du bon. Après le premier essai, la déception dans les yeux de mes collègues journalistes prouvait une chose j’avais bien fait de ne pas l’attendre. Parce qu’au lieu d’utiliser les pièces de leur sportive la plus récente du moment la GSX-R 1000 de 2015, Suzuki a pris le moteur du millésime 2005. Les Japonais se sont privés des deux dernières évolutions de leur moteur le plus performant. Chelou. Alors, quand les autres gros roadsters développent près de 170 chevaux et embarquent une électronique de pointe, la GSX-S a déjà 10 ans de retard. La GSX-S est arrivée avec 10 ans de retard Mais pour quelqu’un comme moi, qui n’attendait pas d’un gros roadster qu’il soit aussi performant qu’une sportive, eh bien la GSX-S était tout à fait OK. Less is best Son moteur est certes moins puissant que les autres, mais développe tout de même 150 chevaux. Et 150 chevaux, c’est beaucoup. Surtout sur route. Et avec son moteur ancien, c’est même pour moi, le roadster de sa catégorie le plus rassurant quand il s’agit d’accélérer. Vous sentez très précisément l’accélération qui va résulter de la rotation de votre poignet. Une chose que les motos récentes et leur poignée de gaz électronique ne savent plus procurer. C’est pour moi, le roadster de sa catégorie le plus rassurant quand il s’agit d’accélérer. Et quand il s’agit de prendre des virages, c’est pareil. Elle est moins incisive qu’une moto récente, mais du coup plus rassurante. Elle tourne de façon ronde », c’est-à-dire qu’elle penche sans vous surprendre, en se couchant à une vitesse constante. Au bout de 2 virages, vous vous sentez comme à la maison. Franchement, on ne peut pas dire ça de ses concurrentes qui vous pètent à la gueule même après avoir roulé 6 mois à leurs guidons. Personnellement, j’adore les motos qui pètent à la gueule. Pourtant, j’ai également apprécié la GSX-S 1000 elle se montre accessible. On a l’impression de la dominer, de faire corps avec elle. Bonne copine J’ai parcouru 1000 kilomètres à son guidon à travers l’Oregon. Si vous ne connaissez pas l’Oregon, c’est l’un des plus beaux endroits sur Terre pour faire de la moto. Surtout si votre truc, c’est de regarder le paysage. Le bitume serpente entre les montagnes, le désert et les plaines agrémentées de fleuves magnifiques. C’est superbe. Si ce n’est que ce bitume est entouré de bas-côtés en graviers et que les Américains adorent mettre les roues de leur pick-up dedans. Conséquence des plaques de graviers jonchent assez souvent la route. Si on ajoute à ça les variations de température d’une vingtaine de degrés et les lignes droites interminables, vous comprendrez qu’il est important d’avoir une moto qui met en confiance pour affronter ce coin du monde. Eh bien à aucun moment je n’ai regretté de rouler en GSX-S. La GSX-S peut offrir la confiance qui nous manque. Dans ce monde où la puissance régit tout, où l’on se dit tous les jours que ce n’est pas raisonnable de rouler avec des motos aussi brutales et rapides, elle peut clairement vous offrir la confiance qui vous manque, sans forcément aller moins vite ! Alors non, ce n’est pas ce qu’on attend d’un gros roadster en 2017, mais c’est peut-être ce qu’un gros roadster devrait être en 2017. C’était pas un peu prévisible ? Aussi loin que je me souvienne, le dernier truc bandant et signé Suzuki est sorti en 1999. C’était l’Hayabusa. 173 chevaux, 340 km/h compteur, sans forcer et dans un confort princier. Au tout début de la répression routière, c’était vraiment une moto qui avait des couilles. Puis c’est tout. Vous allez me dire Et la Gex, connard ?! ». Oui, une Gex, c’est mortel. Mais c’est rarement révolutionnaire. Elle ne l’a été qu’en 1984 et 2001. Reste à prouver que le dernier modèle l’est. C’est le même cahier des charges depuis la première en 1984, à savoir une moto ultra-performante sur piste et capable de vous amener chercher le pain. Et Suzuki y répond tous les 3-4 ans avec les technologies modernes. Donc pas de grande surprise. Dernière moto en date la Suzuki SV 650. Produite de 1999 à 2012, elle est réapparue comme par magie au catalogue en 2016, sans avoir franchement évolué. Un embrayage assisté, des changements esthétiques, et zou. Et désolé, mais question révolution, cette Suzuki GSX-S 1000 se rapproche plus de la SV 650 que de l’Hayabusa. Alors, oui c’était prévisible. Suzuki privilégie depuis des années autre chose que la performance pure. Et si vous ne cherchez pas à vous faire peur à chaque fois que vous montez sur votre moto, c’est une bonne chose. Retrouvez l’essai de la Suzuki GSX-S1000 en vidéo Adrian Parassol Stagiaire à vie Suzuki GSX-S 750 Pratique Prix 8 899 ? 9 099 ? full black Coloris Bleu et noir, rouge, full black Garantie Deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité Disponibilité immédiate Homologation Permis A, Euro 4, biplace Triumph Street Triple 765 S Pratique Prix 8 900 ? Coloris noir, rouge Garantie Deux ans, pièces et MO, kilométrage illimité Disponibilité Juin 2017 Homologation Permis A, Euro 4, biplace Lire le comparatif Suzuki GSX-S 750 VS Triumph Street Triple 765 S Suzuki GSX-S 750 vs Triumph Street Triple 765 S Le passage au banc En marge de l’essai routier, nous étions curieux de comparer nos deux roadsters sur le banc de puissance et cette fois-ci, la mesure n’a pas tout à fait recoupé les infos perçues sur la route. En effet, si la Triumph a dominé sur la route lors des tests de reprise et les accélérations, elle ne s’est pas distinguée avec autant d’avance sur le banc ! Et la mesure au banc de puissance montre des courbes à l’opposé des sensations perçues sur la route par exemple, si les deux motos affichent le même couple maximal de 7,8 mkg, c’est la Suzuki qui domine souvent la Triumph à ce sujet. Etonnant, le 4 cylindres en ligne qui surpasse alors le trois cylindres ! mais la Triumph qui jouit d’un moteur plus moderne moins de perte pour elle entre le vilebrequin et la roue et d’une transmission moins longue en tire les bénéfices sur la route avec de meilleures relances à 3 500, 5 500, quelque soit le rapport. Autre fait étonnant, lors des reprises à haut régime, voire aux vitesses autoroutières, la Suzuki résiste vraiment bien, laissant son caractère de 4 cylindres sportif s’exprimer, mais sur le banc de puissance, c’est la Triumph qui dévoile une meilleure allonge finale alors que guidon en mains, elle semble un peu peiner dans les très hauts régimes, montrant alors que son moteur est bien plus bridé à ce niveau que les versions R et RS surtout qui s’envolent totalement après 8 500 tr/min. Comme quoi, sur ce comparatif, le banc n’a pas permis de recouper l’enseignement routier, mais c’est aussi à cela que sert cette vérification ! Puissance et couple relevés au vilebrequin CE95/1 Suzuki GSX-S 750 108 ch à 10 649 tr/min, 7,8 mkg à 8 884 tr/min Triumph Street Triple S 112,9 ch à 11 515 tr/min, 7,8 mkg à 9 402 tr/min Puissance et couple restitués à la roue Suzuki GSX-S 750 99 ch à 10 649 tr/min, 7,1 mkg à 8 884 tr/min Triumph Street Triple S 103,5 ch à 11 515 tr/min, 7,2 mkg à 9 402 tr/min Poids tous pleins faits vérifiés Suzuki GSX-S 750 213 kg 109,6 kg AV, 103,4 kg AR, 213 kg annoncés Triumph Street Triple 765 S 192 kg 100 kg AV, 92 kg AR, 166 kg à sec annoncés 21 kilos d’écart… Il pèse lourd le cylindre en plus de la Suzuki, blague à part, la Triumph bénéficie d’une conception plus moderne moteur, partie-cycle toute en aluminium contre de l’acier pour le cadre de la Suzuki par exemple, aussi, au final, l’écart à la balance est là et relever la Suzuki penchée jusqu’au ras du sol test à l’appui montre bien la différence. Toutefois, lors des manoeuvres ou en ville, la sensation de poids se fait bel et bien plus sentir sur la Suzuki, qui efface ensuite très bien son poids supérieur sur la route avec un comportement très réussi. Consommation moyenne relevée lors de l’essai Suzuki GSX-S 750 5,91 l/100 km mini à 4,81 l/100 km, maxi à 7,02 l/100 km Triumph Street Triple 765 S 6,52 l/100 km mini à 5,25 l/100 km, maxi à 7,56 l/100 km Suzuki comme Triumph ont annoncé avoir travaillé de façon notable sur la consommation, cela fait partie de la norme Euro 4. Et les résultats sont là, bien que cela soit très difficile de vérifier les progrès évoqués de l’ordre de 30 %… Malgré tout, en roulant aux allures légales, il est facile de dépasser les 200 kilomètres avant d’atteindre la réserve. Fabrication et équipements Suzuki GSX-S 750 Bonne finition pour la Suzuki, mais certains plastiques apparaissent davantage sensibles aux rayures et aussi moins épais que ceux de la Triumph. On le voit par exemple au niveau de la coque de selle, vraiment fine. La présence du sabot apporte une touche esthétique, mais gare aux descentes de trottoirs. Toutefois, par rapport à la GSR 750, les progrès sont là ! Côté équipements, il y a tout ce qu’il faut avec les meilleurs rétroviseurs par exemple. Les commodos sont intuitifs, le frein ajustable en écartement, et la lecture du tableau de bord aisée. Le réglage de l’antipatinage est identique à celui de la GSX-S 1000, facile et rapide, même en roulant. L’indicateur de rapport engagé, la jauge à essence, l’ordinateur de consommation, l’horloge sont au tableau de bord, bref, il y a là l’essentiel. Là ou la Suzuki propose un petit plus, c’est au niveau des suspensions qui sont réglables et aussi avec les petites sangles qui sont cachées sous l’assise passager, de quoi aider pour arrimer un sac pas trop volumineux, soyons honnêtes. Triumph Street Triple 765 S Finition remarquable malgré le prix pour la Triumph Street Triple 765 S assemblée comme ses soeurs dans l’usine Thailandaise de Triumph Japon pour la Suzuki. Ici, les câbles sont superbement gainés, l’assemblage rigoureux, les matériaux apparaissent robustes. Du tout bon. Et la Street S n’est pas une Street au rabais ! Elle fait juste moins riche et moins techno avec un tableau de bord plus simple et malgré tout lisible. Côté équipements et pratique, nous relevons de très beaux rétroviseurs qui reflètent les coudes dans leurs moitiés… Des commodos harmonieux et réussis dans leur manipulation. On peut basculer du mode route à rain facilement en roulant validation d’un maniement de l’embrayage et tout se pilote facilement warnings, infos complètes avec la jauge, l’heure, l’indicateur de rapport engagé, la température moteur et ambiante ! et les trips de consommation. Les deux leviers sont réglables et une prise USB figure sous la selle passager. Dommage, les suspensions ne sont pas ajustables, hormis la précontrainte à l’arrière. Petit plus typique de Triumph, la valve acier coudée au niveau des jantes AV/AR et les durites de frein en acier alors que les japonais misent encore plus que souvent sur les durites en caoutchouc qui selon le discours tenu, vieillissent mieux. Fiches techniques Suzuki GSX-S 750 Moteur 749 cm3, 4 temps, 4-cylindres en ligne, alésage 72 mm x course 46 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, accélérateur ride by wire, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne Electronique accélérateur ride by wire, traction control à 3 crans ou off, ABS non déconnectable Puissance 108 ch à 10 649 tr/min, couple 7,8 mkg à 8 884 tr/min Partie cycle cadre double longeron en acier, boucle arrière en acier, fourche téléscopique inversée diam. 43 mm réglable ; mono-amortisseur AR monté sur biellettes, réglable en précontrainte et détente, Freins AV étriers 4 pistons radiaux Nissin / 2 disques flottants diam. 310 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 220 mm, ABS non déconnectable de série ; pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17, Bridgestone S21 Gabarit empattement 1 455 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 820 mm, réservoir 16 litres, poids tous pleins faits vérifiés 213 kg 109,6 kg AV, 103,4 kg AR Performances Vitesse maxi 237 km/h compteur, consommation moyenne de l’essai 5,91 l/100 km Triumph Street Triple 765 S Moteur 765 cm3, 4 temps, 3-cylindres en ligne, alésage 77,99 mm x course 53,38 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, accélérateur ride by wire, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne Electronique accélérateur ride by wire, traction control on ou off, 2 cartographies moteur, ABS non déconnectable Puissance 113 ch 83,1 kW à 11 250 tr/min, couple 7,3 daNm à 9 100 tr/min Partie cycle cadre double longeron ajouré en aluminium, boucle arrière démontable en aluminium, fourche téléscopique inversée Showa SFF diam. 41 mm non réglable ; mono-amortisseur AR Showa monté sur biellettes, réglable en précontrainte, Freins AV étriers 2 pistons Nissin / 2 disques flottants diam. 310 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 220 mm, ABS non déconnectable de série ; pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17, Pirelli Diablo Rosso Corsa Gabarit empattement 1 410 mm, chasse 104,3 mm / angle 24°8, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec 166 kg / tous pleins faits vérifiés 192 kg 100 kg AV, 92 kg AR Performances Vitesse maxi 235 km/h compteur, consommation moyenne de l’essai 6,52 l/100 km Chers clients, NRBIKE sera fermé à partir du 7 Aout, cependant, notre site reste ouvert et les expéditions reprendront le mardi 30 Août dans l'ordre d'arrivée des commandes. Merci et bonnes vacances à tous! -15% -10% -10% -12% -10% -15% -15% -18% -15% -26% 114,99 € Prix Spécial 84,99 € 59,49 € avec 30% CodeMOTEA30 En stock Prix ttc, en sus Expédition Livraison - UGS A036700-0 Compteur vitesse numérique universel avec indicateur de vitesse de rotation et de nombreuses autres fonctions d'affichage Affichage numérique LCD pour une lisibilité optimale Convient à tous les types de motos, telles que les motos de sport, les motos naked, les modèles d'aventure, etc. et pour les constructions individuelles Fabriqué en ABS de haute qualité, donc imperméable et résistant aux UV pour une durabilité accrue Fonctions Affichage LCD Compte-tours jusqu'à tr / min Compteur kilométrique journalier jusqu'à 999,9 km ou miles Compteur de kilométrage total jusqu’à km ou miles Jauge à carburant Horloge Indicateur de vitesse 1-6 Feu de signalisation à droite et à gauche Faisceau de route Indicateur neutre Moteur / émission d'alerte Avertissement de température Avertissement de vitesse Affichage couleur jaune Informations techniques Dimensionslongueur 190mm, hauteur 116mm, profondeur 40mm Affichage de la vitesse jusqu'à 199 km/h Température de fonctionnement -30 à +85 degrés celsius Tension de fonctionnement 8V - 12V Important l'installation nécessite une connaissance du système électrique de la moto, en cas de doute, faites-la installer par un atelier professionnel Autres articles que vous pourriez aimer Convient aux modèles suivants Marque Nom Année Suzuki GSX-R 600 1997 - 2016 Suzuki GSX-R 750 1988 - 2017 Votre avis Compteur de vitesse pour Suzuki GSX-R 750 / 600 Zaddox SM18 Soyez le premier à évaluer ce produit Rédigez votre propre commentaire Chers clients, NRBIKE sera fermé à partir du 7 Aout, cependant, notre site reste ouvert et les expéditions reprendront le mardi 30 Août dans l'ordre d'arrivée des commandes. Merci et bonnes vacances à tous!DescriptionLe processus se déroule de la façon suivante 1 Démontage et envoi de votre ecu à l'adresse indiquée accompagné de votre numéro de commande reçu par mail2 Réception de votre ecu3 Lecture et sauvegarde de la map d'origine4 Réécriture de la Map selon les éléments présents sur la moto5 Vérification et Tests6 Expédition du colis avec suivi en ligneVous pouvez aussi prendre rendez-vous avec nous pour effectuer une reprogrammation sur mesure dans notre atelier sur notre banc de puissance au tarif de 400 € voir section "atelier" Si la sonde lambda est désactivée , il est indispensable de la débrancher pour éviter les accoups de fonctionnement sur le filet de gaz et en régime stabiliséInformations complémentairesMarque de MotoSUZUKIMotoSUZUKI GSX-S 750Expédition sous48h après réception de votre ecuAnnée de la Moto2017, 2018, 2019, 2020, 2021 Nos recommandations

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